Hỏi về xe YAMAHA CygnusX (GẤP GẤP GẤP)

sao chang co ai nói gì nhỉ?

Chao ban. hom qua minh cung qua xem em xe nay, chu hang bao gia chi co 30 thoi,, re hon em scr nua chu, cho gan cuoi duong Ba Trieu ay, chang b nua. hi-hi[:)]

theo mình biết thì con này có 2 loai. một loại là của yamaha được sx tại nhật bổn. còn loại kia cũng của yamaha nhưng lại được sx tại trung quốc kiểu như honda việt nam ấy. bạn nên chọn xe nhật đi chắc chắn sẽchaats lương hơn rồi mà ko lo mất giá .xe sx tai tr quốc rớt giá kinh khủng khiếp . hôm trước mình gặp một con ở chùa hà xe gần như mới mà ngừoi ta đòi có 31 tr đấy là mình còn chưa mặc cả.

Bạn có thể tham khảo ở 2 link này có đầy đủ thông tin về xe này rồi mà [b] - Xe Yamaha Cygnus chất lượng thế nào?[/b] [blue]http://www.vatgia.com/hoidap/3893/24998/xe-yamaha-cygnus-chat-luong-the-nao.html[/blue] [blue]Help me! Nhờ report về em Yamaha CygnusX 125c.[/blue] [blue]http://www.vatgia.com/hoidap/3893/22904/help-me!-nho-report-ve-em-yamaha-cygnusx-125c.html[/blue] Ngoài ra bạn có thể tham khảo thêm bài viết sau [b]Yamaha Cygnus X4V 125 sẽ nhanh hỏng[/b] Với cấu tạo 4 xu-páp trong 1 xi-lanh, động cơ 125 cc của Cynus X4V sẽ nhanh hỏng và khó sửa chữa. Một số nhà chuyên môn và thợ xe máy nhận định, X4V sẽ bị thị trường đào thải sau 1-2 năm. Đó cũng chính là số phận của chiếc Suzuki Versta 125 cc - chạy được 1 năm, giá chỉ còn 1.500 USD. Động cơ 4 kỳ thông thường, nếu phân loại theo số xu-páp trên xi-lanh, có 3 dạng căn bản: Dạng I (2 van: 1 hút, 1 xả), dạng II (3 van: 1 hút, 2 xả) và dạng III (4 van: 2 hút, 2 xả). Dạng I là loại phổ biến trên các xe gắn máy nhỏ và vừa hiện nay, có 2 xu-páp trên một xi-lanh, một van đảm nhiệm chức năng cấp nhiên liệu, chiếc kia xả khí thải. Với kiểu máy dung tích dưới 400 cc thì thiết kế này là kinh tế nhất về giá thành sản xuất và chi phí bảo dưỡng, thay thế. Mặt khác, đây cũng là phương án tiết kiệm nhiên liệu, cấu tạo đơn giản, ít hao mòn. Độ nhuyễn của hỗn hợp nhiên liệu khi được cấp bởi 1 van tất nhiên không bằng 2 van (dạng III), nhưng với dung tích buồng đốt nhỏ thì chênh lệch này không rõ rệt. Cụm máy công suất nhỏ với thiết kế 4 xu-páp trên 1 xi-lanh như Yamaha X4V có cấu tạo rất phức tạp: thêm 2 van, xích + trục cam cùng hệ thống bôi trơn dàn cam nặng nề... Hiệu quả mờ nhạt của việc trộn nhuyễn nhiên liệu sẽ bị triệt tiêu bởi những hao tổn năng lượng khi nó phải tải nhiều chi tiết hơn. Hơn nữa, việc căn chỉnh và sửa chữa động cơ cực kỳ khó khăn, các chi tiết máy nhanh hao mòn và dễ hỏng hóc mà phụ tùng thay thế không có hoặc đắt tiền. Ví dụ như kiểu xe Honda CBR, người dùng hoặc dân trong nghề đều biết nó rất nhanh hỏng và khó sửa chữa, hiện nay chỉ còn rất ít trên đường phố. Hay như số phận của kiểu xe Suzuki Verstar đã nói trên. Động cơ 4 kỳ dạng III thường được sử dụng trên xe hơi với dung tích từ 1.000 cc trở lên, với các ký hiệu quen thuộc như I4-16 valves (4 xi-lanh thẳng hàng 16 van) hay V6-24 valves (6 xi-lanh xếp 2 hàng nghiêng tạo thành góc chữ V, 24 van)... Khi dung tích buồng đốt lớn, lượng hỗn hợp nhiên liệu nạp vào và lượng khí thải ra đáng kể thì thiết kế dạng III là cần thiết để tăng hiệu suất động cơ. Với 2 van nạp, lượng nhiên liệu được cung cấp nhanh và mạnh, hỗn hợp xăng - khí nhuyễn hơn, kỳ nổ sẽ có hiệu suất cao hơn. Tương tự, 2 van xả giúp giải phóng khí thải nhanh, không cản trở hành trình đi lên của piston. Với loại máy dung tích lớn thì hiệu quả 4 van/1 xi-lanh rất rõ rệt, năng lượng hao tổn khi tải hệ thống cam không đáng kể so với tổng công suất động cơ. Dạng III thường được áp dụng hiệu quả với những động cơ 4 kỳ có dung tích mỗi xi-lanh trên 400 cc. Dạng II ít gặp trên các động cơ 4 kỳ thông thường, thiết kế này gồm 1 van hút và 2 van xả. Cách bố trí ngược lại: 2 van hút và 1 van xả đang được các chuyên gia hàng đầu trong ngành chế tạo động cơ thử nghiệm với mục đích cắt giảm tối đa khí thải độc hại. Đức Vinh