Có phải với hệ thống xi-lanh chủ động có thể tiết kiệm xăng?

Khi giá nhiên liệu tăng cao là lúc những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu hay hybrid được quan tâm nhiều hơn. Bên cạnh đó, giải pháp dành cho các động cơ xăng hay diesel là ứng dụng công nghệ xi-lanh chủ động. Xuất hiện trên thị trường từ 2004, hệ thống xi-lanh chủ động (Cylinders de-activation) dần chứng tỏ được vai trò của nó. Các chuyên gia ở tạp chí Canadiandriver, sau gần một năm chạy thử đã đưa ra những đánh giá đầu tiên về hệ thống này. Hiện tại, có 3 nhà sản xuất cung cấp hệ thống xi-lanh chủ động bao gồm Chrysler với sản phẩm thương mại đầu tiên MDS (Multiple Displacement System - xi-lanh đa dung tích) cho động cơ Hemi, GM với công nghệ DOD (Displacement on Demand - dung tích theo yêu cầu) và Honda với VMC (Variable Cylinder Management - xi-lanh hoạt động biến thiên). Khi chế tạo động cơ Hemi V8, Chrysler đã có ý tưởng về hệ thống "xi-lanh đa dung tích". Hiện tại, động cơ Hemi 7,5 lít nào của Chrysler cũng có khả năng tích hợp MDS với một vài phụ kiện khác. Chỉ cần thêm 8 con đội, 4 nam châm điện và một cảm biến, động cơ sẽ hoạt động hiệu quả và tiết kiệm hơn. Với MDS Hemi trên chiếc pickup Ram 1500 đời 2006, chủ nhân của những chiếc xe này có thể nhận được những lợi ích đáng kể. Các chuyên gia ước tính MDS có thể giúp tiết kiệm 20% chi phí nhiên liệu trong những điều kiện lái nhất định. Còn các quan chức của Chrysler tin rằng đến năm 2007, có khoảng 1 triệu chiếc xe trang bị MDS và khi đó, MDS sẽ giúp tiết kiệm được 230 triệu lít xăng mỗi năm. Hệ thống xi-lanh chủ động có khả năng ngắt một vài xi-lanh nào đó nếu thấy không cần thiết. Tất cả các công nghệ xi-lanh chủ động hiện nay đều ngắt một nửa số xi-lanh. Trên các động cơ V8, hệ thống sẽ ngắt 4 xi-lanh, trên V6, ngắt 3 xi-lanh. Để làm được điều đó, kim phun xăng và các van cũng phải được ngắt. Chrysler và GM sử dụng nam châm điện để điều khiển dòng dầu tới các con đội thuỷ lực đặc biệt. Khi dòng dầu thuỷ lực ngắt, con đội được giải phóng, chiếm lấy chuyển động của trục cam, lúc đó trục cam chỉ vận hành con đội đặc biệt chứ không làm chuyển động van. Khác với Chrysler và GM, Honda lại áp dụng công nghệ i-VTEC để chặn các van trên tại một nửa trong số các xi-lanh. Động cơ i-VTEC của Honda sử dụng trục cam trên với một bánh xe tiếp xúc. Hai cần đẩy (cò mổ) được nối với bánh xe này để khi nó quay, các cần đẩy sẽ mở van xi-lanh. Các chuyên gia kỹ thuật đã xem xét mức độ hao mòn trên những xi-lanh hoạt động toàn thời gian và những xi-lanh được "nghỉ". Với sản phẩm của cả 3 nhà sản xuất trên, không có bất cứ sự khác biệt nào về mức độ mài mòn giữa hai loại xi-lanh đó. Hệ thống chỉ hoạt động khi chiếc xe có tải trọng nhẹ và có rất ít tác động xấu lên vòng găng, piston và thành xi-lanh. Một lo ngại của các khách hàng là một nửa xi-lanh không hoạt động sẽ gây nên hiện tượng máy "nóng" không đều, làm tăng nguy cơ mài mòn cục bộ. Để khắc phục hiện tượng đó, hệ thống thỉnh thoảng lại kích hoạt toàn bộ các xi-lanh để đảm bảo khối động cơ có nhiệt độ đồng đều. Khi động cơ chuyển từ trạng thái "nghỉ" sang trạng thái hoạt động toàn phần, công suất tăng lên gấp đôi nhưng chiếc xe vẫn vận hành mà không có bất cứ sự thay đổi đột ngột nào. Ngay cả khi người lái xe chú tâm quan sát sự thay đổi đó thì cũng rất khó để nhận ra. Hệ thống kiểm soát bướm ga điện tử sẽ giữ cho vòng tua máy và công suất ở một mức nhất định khi các xi-lanh khác được kích hoạt. Có rất nhiều cách để tiết kiệm nhiên liệu và hệ thống xi-lanh chủ động là một trong số đó. Nó là một trong số ít những cách mà vừa tiết kiệm nhiên liệu, vừa đảm bảo công suất theo mong muốn của người tiêu dùng.